CVT Stufenlosgetriebe: Diagnose, Ölservice und ehrliche Grenzen
Ein stufenloses Getriebe hat keine Gänge, sondern einen Variator – und es reagiert auf den Zustand seines Öls empfindlicher als jede andere Getriebebauart. Diese Seite erklärt, wie das funktioniert, welche Schäden typisch sind, was sich davon instand setzen lässt und wo die wirtschaftliche Grenze verläuft.
Wie ein stufenloses Getriebe arbeitet
Im Kern eines CVT stecken zwei Kegelscheibenpaare und ein Zugmittel dazwischen. Jedes Scheibenpaar lässt sich hydraulisch enger oder weiter stellen; wird das primäre Paar enger, läuft das Zugmittel dort auf größerem Radius, und die Übersetzung ändert sich – stufenlos, ohne dass irgendetwas geschaltet würde. Genau daher kommt das ungewohnte Fahrgefühl: Die Motordrehzahl bleibt beim Beschleunigen nahezu stehen, während die Geschwindigkeit steigt.
Das ist zugleich der Sinn der Bauart. Weil die Übersetzung frei wählbar ist, kann die Steuerung den Motor dauerhaft in seinem wirkungsgradgünstigsten Bereich halten, statt sich an feste Gangstufen zu binden. Der Preis dafür ist die Art der Kraftübertragung: Sie geht nicht über Zahnflanken, sondern über Reibschluss zwischen Stahl und Stahl. Damit dieser Reibschluss trägt, drücken die Kegelscheiben mit erheblicher Kraft auf das Zugmittel – die Anpresskraft liegt im Bereich mehrerer Tonnen und wird permanent geregelt.
Anfahren kann ein Variator nicht selbst. Deshalb sitzt vor ihm ein eigenes Anfahrelement: bei den meisten Jatco-, Subaru- und Honda-Getrieben ein Drehmomentwandler, bei der Audi Multitronic eine nasse Lamellenkupplung. Ein Rückwärtsgang entsteht über einen kleinen Planetensatz, weil sich die Laufrichtung am Variator selbst nicht umkehren lässt. Wer die Symptome seines Fahrzeugs einordnen will, sollte diese drei Baugruppen auseinanderhalten – Anfahrelement, Variator, Hydraulik –, denn sie erzeugen sehr unterschiedliche Schadensbilder.
CVT-Bauarten im Überblick
Die Unterschiede zwischen den Herstellern liegen weniger im Prinzip als in drei Punkten: dem Zugmittel, dem Anfahrelement und der geforderten Ölspezifikation. Diese drei Angaben bestimmen, welche Schäden zu erwarten sind und was ein Service leisten muss.
| Getriebe | Zugmittel | Anfahrelement | Typische Fahrzeuge | Bekannter Schwerpunkt |
|---|---|---|---|---|
| VW/Audi Multitronic (01J) | Laschenkette | Nasse Lamellenkupplung | Audi A4 und A6 B6/B7 mit Längsmotor, Passat B5 V6 | Kegelscheiben-Riefen, Kette gelängt, Drucksensorik, Steuergerät |
| Nissan/Jatco Xtronic (JF015e, JF016e) | Schubgliederband | Drehmomentwandler | Qashqai, X-Trail, Juke, Note, auch bei Renault verbaut | Öl-Alterung, Bandschlupf bei hoher Laufleistung, Überhitzung |
| Subaru Lineartronic | Laschenkette | Drehmomentwandler | Forester, Impreza, Outback, XV ab 2010 | Öl-Degradation, Lagergeräusche, Kette bei hoher Laufleistung |
| Honda CVT | Schubgliederband | Wandler oder Anfahrkupplung je nach Baujahr | Civic, Jazz, HR-V, CR-V | Öl-Spezifikation kritisch, Anfahrjudder, Drucksteuerung |
| Toyota und Lexus eCVT (Hybrid) | Kein Zugmittel – Planetensatz | Elektromotor | Yaris, Corolla, RAV4, Prius, Lexus Hybridmodelle | Selten mechanisch – meist Hybrid-Elektronik oder Öl-Degradation |
Die Ölspezifikation ist herstellergebunden und nicht untereinander austauschbar. Wir ermitteln Freigabe und Füllmenge vor jedem Service über die Fahrzeug-Identifikationsnummer. Vertiefungen: Audi Multitronic richtig instandsetzen, Xtronic CVT JF015e: Verschleiß und Diagnose, Nissan Xtronic JF016e: Wandler, Fluid und Lernfahrt.
Wichtig: Das Hybrid-eCVT ist kein Variator
Toyota und Lexus nennen ihr Hybridgetriebe eCVT, und im Fahrgefühl passt der Name: Auch hier gibt es keine Gangwechsel, auch hier bleibt die Motordrehzahl beim Beschleunigen stehen. Technisch ist es jedoch eine völlig andere Bauart. Es gibt weder Kegelscheiben noch Band oder Kette – und damit auch keinen Anpressdruck, der geregelt werden müsste.
Stattdessen sitzt in der Mitte ein Planetensatz, der die Leistung zwischen Verbrennungsmotor und zwei Elektromaschinen verteilt. Die stufenlose Übersetzung entsteht rein elektrisch, indem eine der beiden Maschinen die Drehzahl des Verbrenners gegen die Abtriebsdrehzahl abstützt. Bewegliche Reibpaarungen im Kraftfluss gibt es dabei nicht.
Für Sie als Halter hat das eine praktische Folge: Genau die Verschleißteile, die den klassischen Variator begrenzen, fehlen hier. Auffälligkeiten an einem eCVT sind deshalb fast nie ein Getriebeschaden im mechanischen Sinn, sondern führen in die Hybrid-Elektronik, zur Leistungselektronik, zum Hochvoltspeicher oder zum Ölzustand. Wer ein eCVT nach dem Muster eines Variators behandelt, sucht an der falschen Stelle.
CVT-Schadensbilder nach Häufigkeit
Die Reihenfolge entspricht dem, was uns tatsächlich begegnet. Sie ersetzt keine Diagnose, hilft aber beim Einordnen – und sie zeigt, wo die Bauart eine harte Grenze hat.
| # | Symptom | Wahrscheinliche Ursache | Instandsetzbar? |
|---|---|---|---|
| 1 | Zittern oder Rucken beim Anfahren, das mit steigendem Tempo verschwindet | Anfahrelement: Wandlerüberbrückung oder Anfahrkupplung mit Schlupf, gealtertes Fluid | Häufig ja – Ölservice, Anfahrelement als Baugruppe |
| 2 | Der Gummiband-Effekt wird deutlich stärker als früher, Regelung wirkt träge | Anpressdruck-Regelung nicht mehr präzise: Drucksensorik, Ventilkörper, Öl-Zustand | Ja – Ölservice, Sensorik, Ventilkörper |
| 3 | Schlupf beim Beschleunigen: Drehzahl springt hoch, Vortrieb bleibt zurück | Anpressdruck zu niedrig oder Zugmittel gelängt – Reibschluss zwischen Band und Scheibe verloren | Grenzfall – erst der Befund entscheidet |
| 4 | Heulen, das mit der Motordrehzahl wandert | Lagerverschleiß im Getriebe, Ölmangel, Ölpumpe | Je nach Befund – Lager und Pumpe sind adressierbar |
| 5 | Ruckeln bei konstanter Fahrt, feines Schwingen der Übersetzung | Regelschwingung durch Öl-Alterung oder erste Anzeichen von Mikroschlupf | Ja, wenn früh erkannt – Ölservice und Anlernen |
| 6 | Leistungsbegrenzung nach längerer Autobahnfahrt oder am Berg | Überhitzungsschutz aktiv: Ölkühler, Ölzustand, Lastprofil | Ja – Kühlkreislauf und Ölservice |
| 7 | Notlauf, Fahrzeug bleibt in einer festen Übersetzung | Drehzahl- oder Drucksensorik, Steuergerät, Kontaktierung | Ja – Sensorik und Elektronik einzeln adressierbar |
| 8 | Metallischer Abrieb im Öl, Späne auf dem Magneten | Riefen auf den Kegelscheiben, Bandglieder oder Kettenlaschen am Ende | In der Regel nein – hier endet die wirtschaftliche Instandsetzung |
Wie wir vom Symptom zum belastbaren Befund kommen – Fehlerspeicher, Live-Daten, Ölbefund und Fahrtest in fester Reihenfolge – beschreiben wir auf der Seite Getriebe-Diagnose.
CVT verstehen: Zugmittel, Öl, Adaption – und eine ehrliche Einschätzung
Schubgliederband oder Laschenkette zwischen den Kegelscheiben
Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren läuft entweder ein Schubgliederband oder eine Laschenkette. Das Schubgliederband besteht aus Hunderten Stahlgliedern auf umlaufenden Stahlbändern und überträgt die Kraft – anders als ein Riemen – überwiegend auf Schub: Die Glieder drücken sich gegenseitig über die Scheiben. Die Laschenkette arbeitet dagegen auf Zug, ihre Wiegedruckstücke laufen direkt auf den Scheibenflanken. Beide Systeme leben vom geregelten Anpressdruck, und beide hinterlassen bei Schlupf denselben Schaden: Riefen auf den Flanken.
Warum die CVT-Öl-Spezifikation kritisch ist
CVT-Fluid ist kein Automatikgetriebeöl mit anderem Etikett. Es muss zwei gegensätzliche Aufgaben gleichzeitig erfüllen: einen exakt definierten Reibwert zwischen Stahl und Stahl sicherstellen, damit die Kraftübertragung über Reibschluss funktioniert, und zugleich Lager, Ventile und Pumpe schmieren. Klassisches ATF ist auf die Reibcharakteristik von Lamellenkupplungen abgestimmt; sein Reibwertprofil passt nicht zum Kontakt zwischen Zugmittel und Scheibe. Die Folge einer Falschbefüllung ist Mikroschlupf, lokale Überhitzung und Riefenbildung – ein Schaden, der sich nicht zurückspülen lässt. Wir befüllen deshalb ausschließlich nach der Freigabe, die für Ihr Fahrzeug hinterlegt ist.
Typische Symptome richtig einordnen
- Heulen: drehzahlabhängiges Heulen deutet auf Lagerverschleiß, lastabhängiges eher auf das Zugmittel oder zu geringen Anpressdruck.
- Anfahrschwäche: Das Fahrzeug zieht verzögert an – meist Anfahrelement, Druckaufbau oder gealtertes Öl, nur selten der Variator selbst.
- Ruckeln bei konstanter Fahrt: Regelschwingungen der Übersetzung, oft öl-bedingt oder erstes Anzeichen von Mikroschlupf – in den Live-Daten klar erkennbar.
- Leistungsbegrenzung nach längerer Fahrt: aktiver Überhitzungsschutz. Hier gehören Ölkühler und Ölzustand geprüft, bevor über Bauteile gesprochen wird.
Anlernen und Adaptionswerte nach dem Service
Nach Ölservice oder Instandsetzung ist die Arbeit nicht beendet. Das CVT-Steuergerät hat über Jahre Druck- und Reibwert-Adaptionen auf das alte Öl aufgebaut. Werden sie nicht zurückgesetzt und neu angelernt, regelt das Getriebe mit falschen Parametern – das frische Öl wirkt dann scheinbar schlechter als das alte. Wir setzen die Adaption mit der Originaldiagnose zurück, fahren die vorgesehene Einlernphase und kontrollieren die Lernwerte anschließend. Der Ablauf des Ölaustauschs selbst ist auf der Seite Getriebeölspülung beschrieben.
Ehrlich gesagt: Nicht jedes CVT ist wirtschaftlich instandsetzbar
Sind die Kegelscheiben verrieft oder ist das Zugmittel gelängt, übersteigt eine vollständige mechanische Instandsetzung bei manchen CVT-Typen den Zeitwert des Fahrzeugs. Der Grund ist die Bauart selbst: Die Laufbahn ist zugleich das Kraftübertragungselement, und eine beschädigte Laufbahn lässt sich nicht nachbearbeiten wie eine Zahnflanke. Genau deshalb steht bei uns der Befund an erster Stelle – Fehlerspeicher, Live-Daten, Ölbefund – und erst dann eine Empfehlung. Wenn sich eine Reparatur nicht mehr trägt, sagen wir Ihnen das, bevor Kosten entstehen. Wie sich Instandsetzung, Austauschgetriebe und gebrauchtes Aggregat gegeneinander abwägen lassen, steht unter Getriebeschaden: was die Reparatur kostet.
CVT-Diagnose und Service: unser Ablauf
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CVT-Steuergerät auslesen
Fehlerspeicher und Live-Daten des Getriebesteuergeräts. Übersetzungsverhältnis, Anpressdruck und Adaptionswerte, soweit die Steuerung sie ausgibt. Der erste Schritt trennt Elektronik von Mechanik.
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Ölzustand prüfen
Farbe, Geruch und Abrieb auswerten, Magnet kontrollieren. CVT-Fluid altert schneller als klassisches Automatikgetriebeöl – dunkles, verbranntes Öl ist ein ernstes Warnsignal.
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Fahrtest und Messung
Verhalten beim Anfahren, beim Beschleunigen und bei konstantem Tempo. Greift der Überhitzungsschutz? Bleibt die Übersetzungsregelung stabil oder schwingt sie?
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Ölservice nach Befund
Je nach Zustand Kreislaufspülung über den Ölkühler-Anschluss oder klassischer Ölwechsel. Ausschließlich CVT-Fluid nach Hersteller-Freigabe, Niveau temperaturgeführt eingestellt.
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Adaption und Einlernfahrt
Druck- und Reibwert-Adaption mit der Originaldiagnose zurücksetzen, anschließend Einlernfahrt mit sanften Beschleunigungen. Danach Lernwerte kontrollieren und dokumentieren.
Ist es wirklich ein CVT? Bauarten unterscheiden
Viele Getriebe-Symptome klingen quer über die Bauarten ähnlich, haben aber grundverschiedene Ursachen. Diese Übersicht hilft beim Einordnen – und führt Sie direkt zur passenden Seite, wenn Ihr Fahrzeug ein anderes Getriebe hat.
| Bauart | Woran Sie sie im Fahrbetrieb erkennen | Vertiefung |
|---|---|---|
| CVT / stufenlos (Variator) | Beim Beschleunigen bleibt die Motordrehzahl nahezu konstant stehen, während die Geschwindigkeit steigt – kein spürbarer Gangwechsel | Diese Seite |
| Hybrid-eCVT (Toyota, Lexus) | Ebenfalls kein Gangwechsel, aber rein elektrisches Anfahren und Segeln ohne laufenden Verbrenner | Diese Seite |
| Wandler-Automatik | Deutlich abgesetzte Gangwechsel, Kriechen im Stand, weiches Anfahren | Wandler-Automatik ansehen |
| Doppelkupplung (DSG, S-tronic, PDK, DCT) | Sehr kurze, mechanisch spürbare Gangwechsel, kaum Kriechneigung | DSG-Getriebe ansehen |
| Schaltgetriebe | Kupplungspedal vorhanden, Gänge werden von Hand eingelegt | Schaltgetriebe ansehen |
Weiterführend zur Wartung und zu den typischen Defekten dieser Bauart: CVT-Getriebe – Wartung, typische Defekte und Diagnose sowie CVT-Getriebeöl bei Nissan und Audi. Für ein konkretes Fahrzeug: Audi A6 Multitronic – Reparatur und Diagnose.
CVT-Steuergerät einsenden
Bundesweit: Defekte CVT-Steuergeräte prüfen und setzen wir per Einsendung instand – mit schriftlichem Befund vor jeder Reparaturentscheidung. Werkbank-Arbeit statt Hebebühne, deshalb von unserer Werkstatt-Auslastung nicht betroffen.
Zum Einsende-Service →Häufige Fragen zum CVT-Getriebe
- Das eindeutigste Merkmal spüren und hören Sie beim Beschleunigen: Die Motordrehzahl steigt einmal an und bleibt dann nahezu konstant stehen, während die Geschwindigkeit weiter zunimmt. Es gibt keinen abgesetzten Gangwechsel, weil es keine festen Gänge gibt. Manche Hersteller programmieren künstliche Schaltstufen hinein, um das Fahrgefühl vertrauter zu machen – das ändert an der Bauart nichts. Verbindlich klären wir die Bauart über die Fahrzeug-Identifikationsnummer und den Getriebecode.
- Nein, und das ist eine der wichtigsten Unterscheidungen auf dieser Seite. Der Name legt es nahe, aber im Toyota- und Lexus-Hybrid steckt kein Variator: Es gibt weder Kegelscheiben noch Band oder Kette und damit auch keinen Anpressdruck, der geregelt werden müsste. Stattdessen verteilt ein Planetensatz die Leistung zwischen Verbrenner und zwei Elektromaschinen, und die stufenlose Übersetzung entsteht rein elektrisch. Deshalb fehlen dem eCVT genau die Verschleißteile, die den klassischen Variator begrenzen – Probleme liegen hier fast immer in der Hybrid-Elektronik oder im Öl-Zustand, nicht im Zugmittel.
- Nicht zwingend. Ist der Defekt öl-bedingt – Öl-Alterung, falsches Öl, überzogenes Intervall – und sind Zugmittel und Kegelscheiben noch intakt, kann ein Ölservice mit anschließendem Anlernen das Problem beheben. Sind dagegen die Scheibenflanken verrieft oder das Band gelängt, ist die Grenze der wirtschaftlichen Instandsetzung erreicht. Genau diese Unterscheidung liefert die Diagnose aus Live-Daten, Ölbefund und Fahrtest – bevor Kosten entstehen.
- CVT-Fluid ist kein Automatikgetriebeöl mit anderem Etikett. Es muss zwei gegensätzliche Aufgaben gleichzeitig erfüllen: einen exakt definierten, hohen Reibwert zwischen Stahlband und Stahlscheibe sicherstellen und zugleich Lager, Ventile und Pumpe schmieren. Klassisches ATF ist auf die Reibcharakteristik von Lamellenkupplungen abgestimmt und damit auf ein anderes Reibwertprofil. Die Folge einer Falschbefüllung ist Mikroschlupf am Scheibenkontakt, lokale Überhitzung und Riefenbildung – ein Schaden, der sich nicht zurückspülen lässt.
- Beide verbinden die beiden Kegelscheibenpaare, arbeiten aber physikalisch entgegengesetzt. Das Schubgliederband besteht aus Hunderten Stahlgliedern auf Stahlbändern und überträgt die Kraft überwiegend auf Schub – die Glieder drücken sich gegenseitig. Die Laschenkette arbeitet dagegen auf Zug, ihre Wiegedruckstücke laufen direkt auf den Scheibenflanken. Für Sie im Alltag ist der Unterschied vor allem einer der Schadensbilder: Die Kette zeigt sich mit Längung und Riefen an klar begrenzten Laufbahnen, das Band eher mit flächigem Schlupf und Abrieb. Beide leben von einem präzise geregelten Anpressdruck.
- Der Ruf ist nicht unbegründet, aber er trifft nicht das ganze Bild. Die Audi Multitronic reagiert bei hoher Laufleistung und überzogenem Ölwechsel empfindlich an Kette, Kegelscheiben und Hydraulik-Druckregelung – dort entstehen die bekannten Schadensbilder. Umgekehrt gilt: Gepflegte Getriebe mit eingehaltenem Öl-Intervall laufen zuverlässig, und der regelmäßige Ölwechsel ist bei dieser Bauart wichtiger als bei einem Wandler-Automaten. Wir prüfen bei jeder Multitronic zuerst den Ölbefund und die Druckwerte, bevor über Bauteile gesprochen wird.
- Nicht zwingend. Ein Heulgeräusch kann von verschlissenen Lagern, einem gelängten Zugmittel oder schlicht von degradiertem Öl mit zu geringem Reibwert stammen – drei sehr unterschiedliche Befunde mit unterschiedlichen Konsequenzen. Lagergeräusche sind drehzahlabhängig, Schlupf am Zugmittel zeigt sich in den Übersetzungs-Live-Daten, Ölprobleme erkennt man am Befund von Farbe und Abrieb. Erst die Diagnose differenziert, ob ein Ölservice genügt oder eine Instandsetzung ansteht.
- Der Gummiband-Effekt beschreibt das Auseinanderlaufen von Motordrehzahl und Geschwindigkeit: Sie geben Gas, die Drehzahl springt hoch und bleibt stehen, während das Fahrzeug erst nachzieht. Bei einem intakten CVT ist das bauartbedingt und kein Fehler – die Steuerung hält den Motor bewusst im wirkungsgradgünstigen Bereich. Auffällig wird es erst, wenn der Effekt deutlich stärker ist als früher, wenn die Drehzahl beim Beschleunigen unruhig schwankt oder wenn sich Zug und Drehzahl gar nicht mehr sinnvoll zuordnen lassen. Dann lohnt die Prüfung von Anpressdruck-Regelung und Ölzustand.
- In den meisten Fällen nicht. Die Anfahrphase übernimmt beim CVT nicht der Variator, sondern ein eigenes Anfahrelement – je nach Bauart ein Drehmomentwandler oder eine nasse Lamellenkupplung. Zittern genau in dieser Phase, das mit steigendem Tempo verschwindet, deutet auf dieses Anfahrelement und auf den Ölzustand hin, nicht auf das Zugmittel. Das ist eine gute Nachricht, weil das Anfahrelement eine klar abgegrenzte Baugruppe ist. Die Live-Daten trennen die beiden Fälle eindeutig.
- Bei dieser Bauart hängt mehr am Öl als bei jeder anderen, weil das Fluid den Reibschluss zwischen Zugmittel und Kegelscheibe herstellt. Entsprechend sind die üblichen Intervalle kürzer als bei einem Wandler-Automaten; die praxisnahen Richtwerte je Bauart haben wir auf der Seite zur Getriebeölspülung zusammengestellt. Verbindlich ist immer die tagesaktuelle Herstellervorgabe für Ihr konkretes Fahrzeug, die wir per FIN-Abfrage beziehungsweise über das digitale Serviceheft prüfen. Wer viel im Stadtverkehr oder am Berg fährt, sollte das Intervall am unteren Ende halten.
- Das CVT-Steuergerät hat über Jahre Druck- und Reibwert-Adaptionen auf das alternde Öl aufgebaut. Werden diese Werte nicht zurückgesetzt, regelt das Getriebe den Anpressdruck mit falschen Parametern weiter – das frische Öl wirkt dann scheinbar schlechter als das alte. Wir setzen die Adaption mit der Originaldiagnose zurück und fahren die vorgesehene Einlernphase mit sanften Beschleunigungen. Anschließend kontrollieren und dokumentieren wir die neuen Lernwerte, damit belegbar ist, dass die Prozedur wirklich abgeschlossen wurde.
- Beides kommt vor, und der Befund entscheidet. Steuergerät, Sensorik, Ventilkörper, Ölpumpe, Lager und das Anfahrelement sind klar abgegrenzte Baugruppen, die sich einzeln instand setzen lassen. Die Grenze verläuft an den Kegelscheiben und am Zugmittel: Sind die Scheibenflanken verrieft, hilft kein neues Band, weil die Laufbahn selbst zerstört ist. In diesem Fall sagen wir Ihnen offen, dass sich eine mechanische Instandsetzung bei vielen CVT-Typen nicht mehr trägt – bevor Kosten entstehen.
- Nur im Rahmen der freigegebenen Anhängelast, und diese Freigabe ist bei CVT-Fahrzeugen oft bewusst niedriger angesetzt als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit anderer Getriebebauart. Der Grund liegt in der Physik der Bauart: Das übertragbare Moment hängt am Reibschluss zwischen Zugmittel und Scheibe, und dieser Reibschluss lebt von Anpressdruck und Ölqualität. Dauerlast am Berg erzeugt außerdem Wärme, und Wärme ist der wichtigste Alterungstreiber für CVT-Fluid. Wer regelmäßig zieht, sollte das Öl-Intervall am unteren Ende der Vorgabe halten.
- Die Diagnose umfasst Fehlerspeicher, Live-Daten, Ölbefund und Fahrtest und ergibt einen schriftlichen Befund. Der Ölservice richtet sich anschließend nach CVT-Typ, Ölmenge und dem gewählten Verfahren. Wir nennen Ihnen den Kostenrahmen vorab, sobald Fahrzeug, Getriebetyp und Laufleistung bekannt sind – und beginnen erst nach Ihrer Freigabe. Zeigt der Befund, dass sich der Aufwand nicht mehr trägt, sagen wir Ihnen das, bevor Kosten entstehen.
- Ja, bundesweit. Ausgebaute Getriebesteuergeräte prüfen und setzen wir per Einsendung instand – mit schriftlichem Befund vor jeder Reparaturentscheidung und 12 Monaten Garantie auf instandgesetzte Bauteile nach Maßgabe unserer Garantiebedingungen. Dieser Weg ist Werkbank-Arbeit und deshalb von unserer Werkstatt-Auslastung nicht betroffen. Das abschließende Anlernen am Fahrzeug übernimmt Ihre Werkstatt vor Ort.